Korek Harian 4-Tak (1) Bukan Korek Balap…

Korek Harian 4-Tak (1)
Bukan Korek Balap 4-Tak!

Populasi bebek 4-nada kian bengkak. Yang nyemplak tidak mulu ibu-ibu ke pasar, nona-nona ke sekolah dan bapak-om ke kantor. Atau ojeker yang maunya irit. Tapi, bebek ini jadi kebanggan anak muda. Lebih ekstrem lagi, anak muda aliran olip alias ogah disalip.
Kalangan penyuka 4-tak ini, tentu belajar dari balapan. Entah itu MotoGP atau pasar senggol. Oooo… nyatanya 4-tak juga bisa kencang, ya. Berarti bisa kena sentuhan kohar alias korek harian. Iya, motor yang disuntik kemampuannya dari kondisi standar pabrik. Di zaman 2-tak, disebut korek jalanan.
Nah, era 4-tak sebut saja si kohar tadi. “Korek harian sama saja dengan korek jalanan. Intinya, lebih enak dari standar pabrik,” papar Zainudin mesra dipanggil bang Zai yang dulunya tukang korek jalanan 2-tak. Sekarang doski fokus korek harian 4-tak, tentu ikut berlaga di pasar senggol.
Aroma kohar wajib dibatasi. Otak-atik komponen mesin ditujukan sebagai kendaraan penunjang rutinitas. Fungsi, ketahanan, serta kenyamanan tetap kental pada kohar. “Lebih enak sekitar 20 persen tenaganya dari pabrik,” jelas Andika Bintang Budaya alias Gandhoz, mekanik yang juga instruktur HMTC.
So, bisa dipahami kan? Kohar bukan korekan balap. Ini pada 4-tak saat ini. Dulu, era 90-an, korek harian di 2-tak identik dengan balapan benaran 2-tak. Terutama kelas standar pemula 110 cc 2-tak. Di kelas ini, dilarang mengganti komponen dengan kompetisi. Murni bawaan pabrik yang dikorek di sana-sini.
Sementara, balap 4-tak di pemula dan senior, motornya setara. Yang membedakan kategori pembalapnya. Makanya, “Spek 4-tak untuk balap tak bisa mentah-mentah diterapkan di korek harian,” jelas tambah Gandhoz.
Kohar telah lama dikenal. Ya, sejak motor dijual. Biasa, itu hobi otak-atik menjalar ke jalanan. Dulu, lebih akrab disebut korek jalanan. “Apalagi saat kebut-kebutan di jalan ramai. Korek jalanan banyak dilakukan bengkel umum. Tapi masih murni akal-akalan mekanik,” kata Chairul alias Bang Yun, mekanik Yun’s Motor di Joglo, Jakarta Barat.
Perkembangan teknologi, kohar tidak sekadar mengandalkan mekanik. Onderdil pendukungnya, marak diperjualbelikan. Contoh, ratusan jenis knalpot racing, onderdil mesin, pengapian, bahkan peranti ciet. Kohar pun dapat angin. Bagi oknum anak muda, eh, malah berlanjut ke bali. Yang ini mah keliru.
Makanya, sesuai definisinya, kohar harus tetap mengandung tiga hal. Yaitu, fungsi, kenyamanan dan keamanan. Tetap punya perlengkapan lalulintas, rem pakem, dan layak bagi umum.
Kan korek harian tidak mengubah fungsi utama. Dia tetap sebagai kendaran sehari-hari mengantar sampeyan sampai tujuan. Berarti, setingan tidak terlalu boros dan tahan alias tidak rentan jebol. Makin ekstrem ubahan, kian rawan daya tahannya. “Memaksakan kemampuan motor jelas punya risiko. Kecuali sekalian ikut balap,” wanti Bang Zai lagi.
Unsur keamanan, ubahan korek harian musti mengikutkan standar. Misal, ubahan pada ban dan sistem pengereman bisa mendukung kecepatan akibat dikorek. “Ini wajib, termasuk untuk 4-tak,” tambah BangYun.
Korek Harian 4-Tak (2)
Batas Patokan Kompresi

Patokan kompresi korek harian alias kohar 4-tak, sudah pasti enggak bisa jor-joran. Alasan paling mendasar, soal bahan bakar yang digunakan. Motor kohar nggak mungkin pakai bensol. “Kalau nggak Premium, ya Pertamax. Oktan nggak terlalu tinggi. Kompresi tinggi dampaknya detonasi dan nggelitik,” jelas Ibnu Sambodo, begawan korek 4-tak Manual Tech.
Pakdhe, panggilan akrab Ibnu Sambodo, kasih ancer-ancer. Patokan kompresi jangan lebih dari 11 : 1. “Pangkasan total maksimal kira-kira 1 mm saja,” tambah mekanik Suzuki Hendriansyah Pennzoil itu.
Cara pangkas bisa berbagai macam. “Bisa pangkas blok antara 0,3 sampai 0,5 mm. “Demikian juga kepala silinder. Jangan lebih dari itu,” tambah Andika Bintang Budaya alias Gandhoz pengajar di sekolah mekanik HMTC.
Atau, bisa saja dengan mengurangi tebal paking blok dan head. Misal dari 0,6 mm diganti 0,3 mm. Lumayan bisa mendekin 0,3 mm. Baru kekurangannya ditambah lewat pangkasan.
Kalaupun mau pangkas, mending pilih salah satu saja. Mau blok atau kepala silinder. “Jadi kalau mau distandarin lagi, tidak perlu ganti dua-duanya. Kan, yang satu bagian masih orisinal. Kalau blok yang dipangkas, cukup ganjal blok bawah dengan paking aluminium. Bisa standar lagi,” kata Pakdhe kasih tips. Bener juga, tuh.
Mengikuti ubahan itu, piston juga wajib kena pangkas. Agar posisinya sesuai perubahan blok dan head-nya. “Kan bentuk dan panjang ruang bakar sudah berubah. Kalau nggak diubah, piston akan nongol. Makanya, harus disesuaikan juga bentuknya,” tambah Pakdhe. 

Korek Harian 4-Tak (3)
Batasan Korek Kem
Korek harian (kohar), sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif. Tapi tentu tidak ekstrem seperti halnya di balap. “Kohar perlu dipikirkan ketahanan untuk harian. Lagian, komponen pendukung lain masih standar,” jelas Darojat, mekanik Jogja yang kini tangani Suzuki Istana Asevedo Racing, Purwokerto, Jawa Tengah.
Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep (lift). Tak perlu tinggi-tinggi. “Makin tinggi lift, per-klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros per-klep,” tambah laki-laki hitam manis ini.
Untuk patokan, Darojat kasih rumus. Tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm.
Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian (gbr. 1). “Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangan sekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center (lb),” ingatnya.
Lho, apa itu lube center (LB)? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product. Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem.
Lanjut ke pangkasan cari lift. Darojat kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110. Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. “Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih,” jelas mekanik berambut kriting ini.
Lanjut ke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi, faktornya karena komponen lain tidak banyak berubah. “Cukup 300 derajat,” asumsi Darojat.
Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center (LC). Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300 derajat. Maka bukaan klep masuk adalah (300/2)-102 = 48 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas). Klep masuk menutup dicari dengan rumus durasi-180-bukaan in, atau 300-180-48. Ketemu angka 72 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah).
Untuk klep buang, tinggal dibalik. Buka 72 derajat sebelum TMB dan menutup 48 setelah TMA. Cara pangkasnya, kikis pinggang bagian atas ke arah kepala kem (gbr. 2). “Cukup disesuaikan. Dipangkas sedikit bertahap, lalu di cek sampai ketemu durasi yang diinginkan,” paparnya. Tapi harus tahu dulu posisi top atau TMA di kem.
Ingat, pangkasan juga harus rata dan sesuai profil kem. “Kalau enggak sesuai dampak akan terasa. Pembakaran tidak sempurna. Mesin enggak njerit. Kerak juga banyak di ruang bakar,” ingatnya.
Kemudian, untuk deteksi fungsi per klep, bisa dilakukan dengan menggerakan gigi sentrik (gbr. 3). Rasakan saat diputer. Kalau dirasa ada hambatan, berarti per enggak main. Perlu diganti. Paham?
Korek Harian 4-Tak (4)
Cara Gampang Pangkas Kem
Di edisi 321/VI halaman 6, dipaparkan olah kem pakai itung-itungan rumus. Nah, kali ini cara super praktis yang jauh lebih simpel. Bisa dimulai dengan langsung memangkas kem secara rata guna mengubah tinggi angkatan klep (lift).
Soal cara dan hal yang perlu diperhatikan dalam pangkas kem, bisa disimak di edisi lalu. “Bedanya, karena cara ini tidak perlu itung-itungan, pangkasnya sedikit demi sedikit dulu dan harus rata benar. Bisa mulai dari 0,3 mm, lalu cek dulu,” jelas Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4T AHRS.
Cara ngeceknya, bisa amati dari perubahan posisi buka dan tutup klep yang dirasakan dari gigi sproket keteng. “Pasti titik buka dan tutup klep jadi berubah maju mendekati garis TMA (Titik Mati Atas),” jelas mekanik yang buka bengkel di Jl. Ahmad Yani, Jakarta Timur ini.
Bentar-bentar. Tau enggak gimana posisi buka dan tutup klep dilihat dari gigi sproket kem atau biasa disebut gigi sentris. Begini, puter gigi sentris searah jarum. Sampai terasa glek kayak berhenti, itu artinya posisi buka. Bisa dilihat juga pada posisi rocker-arm yang terlihat menekan.
Diterusin lagi muter, nanti akan terasa glek lagi. Itu artinya klep nutup. Bisa dilihat posisi rocker-arm narik balik alias mulai bebas.
Menurut Adri, panggilan akrab Adriansyah. Kalau posisi buka jadi maju 2 mata dan yang nutup maju antara 1 sampai 1,5 mata, ke arah garis TMA, berarti pangkasan bisa dirasa cukup (gbr. 1). “Kalau dicek masih kurang, bisa pangkas lagi. Biasanya sih, pangkasan antara 0,3 mm sampai 0,5 mm,” tambah pria yang Februari lalu baru melepas masa lajangnya.
Kenapa gitu? “Kalau nambahnya lebih dari 2 mata, takutnya lift terlalu tinggi. Buat harian tak perlu,” wanti mekanik yang sakses lambungkan Firman Farera dari tim Suzuki-Lindung Jaya, Medan.
Alasan kenapa harus ada selisih minimal 0,5 sampai 1 mata antara klep buka dan tutupnya, karena kalau berada pada angka yang sama, klep nutup terlalu cepat. “Makanya minimal selisih 0,5 sampai 1 mata,” jelasnya.
Soal olahan gigi sentris, Adri juga punya cara simpel lain untuk kohar. “Tanpa pangkas kem, cukup ubah lubang baut gigi sentris,” ujarnya.
Caranya begini. Lubang baut dikikir kira-kira 0,3 mm-0,5 mm. Lubang satu ke arah bawah, satunya lagi ke arah atas (gbr. 2). “Posisi geseran juga antara 2 mata saat klep buka dan 1,5 mata saat klep nutup,” analisa Adri lagi.
Ubahan itu akan jitu dongkrak putaran bawah. “Tenaga atas tetap. Beda dengan ubahan lift kem yang bikin tenaga atas ikut bagus. Tapi untuk harian, cukup,” kata alumnus Institut Sains dan Teknologi Nasional (ISTN).
Tapi, kalau mau cara ini, enggak bisa dipaduin dengan ubahan kem. “Malah enggak pas, karena perubahan memang enggak sesuai. Salah satu aja. Terapin yang paling gampang buat korek harian,” tutup Adri