Honda Percayakan Thailand Produksi Jazz Hybrid

Pemerintah Indonesia sekiranya bisa semakin serius untuk mengadakan dan mendukung kendaraan ramah lingkungan agar bisa hadir di tanah air. Baik itu untuk kendaraan listrik atau juga mobil hybrid bisa hadir lebih banyak dengan harga terjangkau

Seperti yang disampaikan inautonews, tampaknya beberapa pabrikan mobil asal Jepang salah satunya Honda, masih mempercayakan negara Thailand sebagai basis produksi mobilnya untuk kuota Asia khususnya Asia Tenggara. Dan dikabarkan Honda akan memproduksi varian Jazz hybrid di Thailand.
Ini merupakan pertama kalinya Honda merakit mobil dengan kapasitas mesin 1.3 liter tersebut di luar Jepang. Di Thailand tampaknya memang sudah menjadi tulang punggung Honda untuk kawasan Asia Tenggara di mana hasil produksinya akan dikirim ke negara-negara tetangga, tentu termasuk untuk Indonesia.
Dengan dirakitnya Honda Jazz Hybrid di Thailand, makan semakin membuka jalur bagi mobil hybrid Honda berkembang di Indonesia pula. Honda akan meluncurkan produk baru Honda Jazz Hybrid untuk pasar lokalnya pada musim panas ini terlebih dahulu.Tercatat mobil dengan nama lain Fit Hybrid tersebut sudah terjual sebanyak 86.000 unit pada 2011 lalu di mana saat itu masih dirakit di Jepang.
Keputusan Honda melempar produksi Jazz Hybrid ke Thailand ini untuk menekan pengeluaran biaya produksi. Dengan menggunakan komponen lokal, mobil sub-compact hybrid ini bisa ditawarkan dengan harga yang lebih kompetitif. Diketahui pertama kali hadir di Jepang, Jazz Hybrid dilego dengan harga 1,59 juta Yen atau sekitar Rp 186 jutaan.
Honda Jazz Hybrid akan menggunakan mesin kapasitas 1.300cc yang akan digabungkan dengan motor listrik IMA. Jenis motor listrik ini sama dengan yang digunakan pada mobil hybrid Honda seperti Honda Insight dan Honda CR-Z. Jazz Hybrid memiliki konsumsi bahan bakar yang efisien yaitu rata-rata mencapai 22,7 kilometer/liter.
Sekiranya hal ini juga bisa menjadi berita baik untuk Indonesia, serta diharapkan pemerintah mau ikut mendukung dalam pemasaran mobil hybrid di Indonesia dengan memberikan dana subsidi untuk pelanggan yang hendak membeli mobil hybrid. (kpl/vin)

- Ninja 250 R kalah tenaga ama Ninja 150 RR

nah ini bro karena gw sampe sekarang blom pake ninja jd gw ga hunting tempat nya... hehehhehehe

- porting polish di jadiin step awal aja dulu bro yg pasti pengaruh nya akan berasa banget... kalo motor2 spt satria F/ CBR sih 500rb di bengkel gw (D2M)... cm kl ninja gw ga tau deh bisa apa ngga karena masalah jetting karbunya perlu alat khusus kan?

- ganti karbu yg konvensional biar trek2nya cepet... pake sudco pastinya akan terasa banget pengaruhnya. kl masalah boros itu tergantung pemakaian spuyer yg pas. tp biasanya sih aga lebih boros karena pengaruh jadi doyan bejek2 gas karena emang enak... heheheheheh tapi kalo di bawa normal sih masih irit. secara gw liat spek spuyer ninja 250 pake 35/110 terbilang kecil ukurannya... mgkn karena per silinderna 125 cc . mangkanya kl gw punya ni ninin pake karbu 32 aja dah cukup ok (naik 1 step)......... gw blom tau jg harga ni karbu mgkn ente bisa cari infonya di sudco. (CMIIW)

udah pake karbu konvnsional jgn lupa pake filter K&N kenapa? ini filter bagus air flow nya lebih gede dibanding open filter... karena di satria F gw sendiri gw pasangin ni filter. kl buat karbu standar ninja kemaren sih gw jualin 1,2jt (sekalian promosi hehehehehehehehhe)

ini hasil saduran gw dari buku graham bell




- cdi unlimiter.... pastinya akan membantu performa, apalagi kl programmable kita bisa atur kurva sesuai keinginan, apa udah ada? sekalian pake yg bagus biar berasa

- knalpot racing / freeflow yg pastinya membuat tarikan terasa plong terutama atasnya..... tp ini di jadiin stage terakhir gpp sih karena faktor di atas sangat pengaruh banget. (CMIIW)


dengan spek di atas gw jamin bisa liwatin RR dr awal karena basic ninja 250 udah gede powernya, d brosur 31DK ? ga tau hasil dyno nya denger2 di range 25-27dk.


ya kalo mo tambah power pergantian camshaft high duration pasti akan berasa banget tenaganya.
kl bore up gw ga tau nih... max nya bisa sampe berapa? karena langkah ninja ini pendek banget ya? Diameter & Langkah : 62 x 41.2mm = 124.5 cc. kalo di pakein piston 70 cm dapet 158.5 x 2 = 317cc cm ga tau apakah bisa ga di pakein piston segede itu karena msalah water jaket di ninja 250.

Kode Bearing Jupiter Z dan Mx

==JUPITER MX==

Kruk As
6305/C4 LH,RH
Ratio
6002/C3
6004/C3
6202/C3
6204/C3

==JUPITER Z==

Camshaft
6003/C3 LH
6002/C3 RH
Kruk As
6205/C4
6304/C4
Ratio
6001/C3
6202/C3
6203/C3
6204/C3

Tersedia berbagai Merk : FAG, SKF, KOYO, NTN

Korek Harian 4-Tak : Setting Karburator

Meski bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik, kohar alias korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan. “Kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” jelas Teng Suang Hak, mekanik Ahak Motor, yang mangkal di Jl. Kapuk Raya, No. 55D, Jakarta Utara.

Pria akrab dipanggil Ahak itu, ajukan tips simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pake patokan. Soalnya karakter masing-masing kohar beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” kata Ahak yang sibuk garap motor balap pesanan saat ditemui Em-Plus di bengkelnya.


Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang. Coba naikan 5 angka dulu,” kata lelaki berambut cepak ini.

Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu sudah cukup tinggi,” ingatnya.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas,” ujar Ahak lagi.

Sementara untuk setelan pilot-jet, gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya.

Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di pentas pasar senggol Jakarta.

Ahak kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet maupun main–jet untuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet koharenggak pernah sampai 10. Jenis karburator apapun, deh,” tutup Ahak

dikutip dari www.motorplus-online.com

KOrek Harian

• 

Korek Mesin Yamaha Jupiter Z

Aplikasi korek mesin bukan hanya berujung pada penggunaan motor di lintasan balap a.k.a Circuit, juga ga harus bikin motor wajib ngandang di bengkel mulu karena emang udah ga bisa dipake harian, dan terus menerus di riset untuk perkembangan dan maintenance. Yang satu ini korek mesin untuk Jupiter Z dipake ngampus oleh sang empunya.

Pinky Jupie…

Korek harian bisa saja  dibatasi oleh rasio kompresi dan bahan-bakar yang akan dipakai, karena pilihan di pompa bensin cuma ada premium untuk kompresi 9 : 1 hingga pertamax plus yang kuat menahan kompresi 11:1, tapi untuk part lain bebas dan tidak ada aturan mau seberapa ekstreme hehehehee…

Piston KAZE

Seperti yamaha jupiter z yang satu ini, modif pertama yang disasar adalah meningkatkan kapasitas mesin dari 110cc menjadi 129cc yang ditempuh dengan cara menebus piston Kawasaki Kaze oversize 1.75. Agar masih dapat digunakan sehari-hari maka liner bawaan pabrik pun dilengserkan dan diganti dengan boring milik Kawasaki Kaze, hanya saja panjangnya perlu disesuaikan dengan milik Jupiter Z.
Kelar menata rasio kompresi, maka selanjutnya menyasar pada diameter porting intake yang reamer sebesar 22mm agar mampu diajak berlari penuh tenaga di putaran mesin 10,000 RPM. Noken As pun tak luput menjadi sasaran modifikasi, dijadikanlah noken as racing jupiter z dengan durasi ditentukan 282 derajat dengan lift 8.1mm untuk intake dan 7.9mm untuk exhaust.

Noken As papasan

Knalpot menebus punya bang Asep Hendro dari AHRS Factory tipe lama, CDI cukup mengandalkan CDI Digital Varro. Sebagai pengunci ubahan modifikasi dipilihlah karburator KOSO 28mm untuk mendampingi keseharian kuliah. Kalau diselah, duh bunyinya bikin ribut satu kampung huekkehheueukeek…

Knalpot Asep euuyyy..

Sebagai pendukung penampilan cover body dilengserkan dan diganti labur warna pink -kesannya Gay banget ya hehehehheh sorry bro no offense- katanya biar keliatan centil motornya tapi begitu di gas Garang! Yaaahhh… mirip si Susy yang imut dan centil tapi kalo lagi marah bisa jadi Susilo! Huakakakakakak
Pokoknya tetap sehat tetap semangat biar bisa Gas Polll…!!!
Spesifikasi teknis : Porting inlet 22 mm , porting exhaust 20mm, Piston Kawasaki Kaze, Klep inlet dan exhaust Honda Legenda, Camshaft Vega papasan, Rocker arm Vega Lama, Pir Klep Suzuki Shogun, knalpot AHRS dimodif ulang, kampas kopling Honda Grand, pir kopling Yamaha RX-King.
R.A.T MOTORSPORT
.: house of performance :.
Tropodo Indah Blok N no26-28
Waru – Sidoarjo
085645577007

Foot Step Asep euy…

Bak Kopling X1

Karbu KOSO nyempil

Knalpot Asep euuyyy..

Noken As papasan

Piston KAZE

Pinky Jupie…

Korek Harian 4-Tak (1) Bukan Korek Balap…

Korek Harian 4-Tak (1)
Bukan Korek Balap 4-Tak!

Populasi bebek 4-nada kian bengkak. Yang nyemplak tidak mulu ibu-ibu ke pasar, nona-nona ke sekolah dan bapak-om ke kantor. Atau ojeker yang maunya irit. Tapi, bebek ini jadi kebanggan anak muda. Lebih ekstrem lagi, anak muda aliran olip alias ogah disalip.
Kalangan penyuka 4-tak ini, tentu belajar dari balapan. Entah itu MotoGP atau pasar senggol. Oooo… nyatanya 4-tak juga bisa kencang, ya. Berarti bisa kena sentuhan kohar alias korek harian. Iya, motor yang disuntik kemampuannya dari kondisi standar pabrik. Di zaman 2-tak, disebut korek jalanan.
Nah, era 4-tak sebut saja si kohar tadi. “Korek harian sama saja dengan korek jalanan. Intinya, lebih enak dari standar pabrik,” papar Zainudin mesra dipanggil bang Zai yang dulunya tukang korek jalanan 2-tak. Sekarang doski fokus korek harian 4-tak, tentu ikut berlaga di pasar senggol.
Aroma kohar wajib dibatasi. Otak-atik komponen mesin ditujukan sebagai kendaraan penunjang rutinitas. Fungsi, ketahanan, serta kenyamanan tetap kental pada kohar. “Lebih enak sekitar 20 persen tenaganya dari pabrik,” jelas Andika Bintang Budaya alias Gandhoz, mekanik yang juga instruktur HMTC.
So, bisa dipahami kan? Kohar bukan korekan balap. Ini pada 4-tak saat ini. Dulu, era 90-an, korek harian di 2-tak identik dengan balapan benaran 2-tak. Terutama kelas standar pemula 110 cc 2-tak. Di kelas ini, dilarang mengganti komponen dengan kompetisi. Murni bawaan pabrik yang dikorek di sana-sini.
Sementara, balap 4-tak di pemula dan senior, motornya setara. Yang membedakan kategori pembalapnya. Makanya, “Spek 4-tak untuk balap tak bisa mentah-mentah diterapkan di korek harian,” jelas tambah Gandhoz.
Kohar telah lama dikenal. Ya, sejak motor dijual. Biasa, itu hobi otak-atik menjalar ke jalanan. Dulu, lebih akrab disebut korek jalanan. “Apalagi saat kebut-kebutan di jalan ramai. Korek jalanan banyak dilakukan bengkel umum. Tapi masih murni akal-akalan mekanik,” kata Chairul alias Bang Yun, mekanik Yun’s Motor di Joglo, Jakarta Barat.
Perkembangan teknologi, kohar tidak sekadar mengandalkan mekanik. Onderdil pendukungnya, marak diperjualbelikan. Contoh, ratusan jenis knalpot racing, onderdil mesin, pengapian, bahkan peranti ciet. Kohar pun dapat angin. Bagi oknum anak muda, eh, malah berlanjut ke bali. Yang ini mah keliru.
Makanya, sesuai definisinya, kohar harus tetap mengandung tiga hal. Yaitu, fungsi, kenyamanan dan keamanan. Tetap punya perlengkapan lalulintas, rem pakem, dan layak bagi umum.
Kan korek harian tidak mengubah fungsi utama. Dia tetap sebagai kendaran sehari-hari mengantar sampeyan sampai tujuan. Berarti, setingan tidak terlalu boros dan tahan alias tidak rentan jebol. Makin ekstrem ubahan, kian rawan daya tahannya. “Memaksakan kemampuan motor jelas punya risiko. Kecuali sekalian ikut balap,” wanti Bang Zai lagi.
Unsur keamanan, ubahan korek harian musti mengikutkan standar. Misal, ubahan pada ban dan sistem pengereman bisa mendukung kecepatan akibat dikorek. “Ini wajib, termasuk untuk 4-tak,” tambah BangYun.
Korek Harian 4-Tak (2)
Batas Patokan Kompresi

Patokan kompresi korek harian alias kohar 4-tak, sudah pasti enggak bisa jor-joran. Alasan paling mendasar, soal bahan bakar yang digunakan. Motor kohar nggak mungkin pakai bensol. “Kalau nggak Premium, ya Pertamax. Oktan nggak terlalu tinggi. Kompresi tinggi dampaknya detonasi dan nggelitik,” jelas Ibnu Sambodo, begawan korek 4-tak Manual Tech.
Pakdhe, panggilan akrab Ibnu Sambodo, kasih ancer-ancer. Patokan kompresi jangan lebih dari 11 : 1. “Pangkasan total maksimal kira-kira 1 mm saja,” tambah mekanik Suzuki Hendriansyah Pennzoil itu.
Cara pangkas bisa berbagai macam. “Bisa pangkas blok antara 0,3 sampai 0,5 mm. “Demikian juga kepala silinder. Jangan lebih dari itu,” tambah Andika Bintang Budaya alias Gandhoz pengajar di sekolah mekanik HMTC.
Atau, bisa saja dengan mengurangi tebal paking blok dan head. Misal dari 0,6 mm diganti 0,3 mm. Lumayan bisa mendekin 0,3 mm. Baru kekurangannya ditambah lewat pangkasan.
Kalaupun mau pangkas, mending pilih salah satu saja. Mau blok atau kepala silinder. “Jadi kalau mau distandarin lagi, tidak perlu ganti dua-duanya. Kan, yang satu bagian masih orisinal. Kalau blok yang dipangkas, cukup ganjal blok bawah dengan paking aluminium. Bisa standar lagi,” kata Pakdhe kasih tips. Bener juga, tuh.
Mengikuti ubahan itu, piston juga wajib kena pangkas. Agar posisinya sesuai perubahan blok dan head-nya. “Kan bentuk dan panjang ruang bakar sudah berubah. Kalau nggak diubah, piston akan nongol. Makanya, harus disesuaikan juga bentuknya,” tambah Pakdhe. 

Korek Harian 4-Tak (3)
Batasan Korek Kem
Korek harian (kohar), sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif. Tapi tentu tidak ekstrem seperti halnya di balap. “Kohar perlu dipikirkan ketahanan untuk harian. Lagian, komponen pendukung lain masih standar,” jelas Darojat, mekanik Jogja yang kini tangani Suzuki Istana Asevedo Racing, Purwokerto, Jawa Tengah.
Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep (lift). Tak perlu tinggi-tinggi. “Makin tinggi lift, per-klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros per-klep,” tambah laki-laki hitam manis ini.
Untuk patokan, Darojat kasih rumus. Tinggi lift cukup 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm.
Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian (gbr. 1). “Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangan sekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center (lb),” ingatnya.
Lho, apa itu lube center (LB)? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product. Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem.
Lanjut ke pangkasan cari lift. Darojat kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110. Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. “Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih,” jelas mekanik berambut kriting ini.
Lanjut ke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien. Lagi-lagi, faktornya karena komponen lain tidak banyak berubah. “Cukup 300 derajat,” asumsi Darojat.
Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center (LC). Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300 derajat. Maka bukaan klep masuk adalah (300/2)-102 = 48 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas). Klep masuk menutup dicari dengan rumus durasi-180-bukaan in, atau 300-180-48. Ketemu angka 72 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah).
Untuk klep buang, tinggal dibalik. Buka 72 derajat sebelum TMB dan menutup 48 setelah TMA. Cara pangkasnya, kikis pinggang bagian atas ke arah kepala kem (gbr. 2). “Cukup disesuaikan. Dipangkas sedikit bertahap, lalu di cek sampai ketemu durasi yang diinginkan,” paparnya. Tapi harus tahu dulu posisi top atau TMA di kem.
Ingat, pangkasan juga harus rata dan sesuai profil kem. “Kalau enggak sesuai dampak akan terasa. Pembakaran tidak sempurna. Mesin enggak njerit. Kerak juga banyak di ruang bakar,” ingatnya.
Kemudian, untuk deteksi fungsi per klep, bisa dilakukan dengan menggerakan gigi sentrik (gbr. 3). Rasakan saat diputer. Kalau dirasa ada hambatan, berarti per enggak main. Perlu diganti. Paham?
Korek Harian 4-Tak (4)
Cara Gampang Pangkas Kem
Di edisi 321/VI halaman 6, dipaparkan olah kem pakai itung-itungan rumus. Nah, kali ini cara super praktis yang jauh lebih simpel. Bisa dimulai dengan langsung memangkas kem secara rata guna mengubah tinggi angkatan klep (lift).
Soal cara dan hal yang perlu diperhatikan dalam pangkas kem, bisa disimak di edisi lalu. “Bedanya, karena cara ini tidak perlu itung-itungan, pangkasnya sedikit demi sedikit dulu dan harus rata benar. Bisa mulai dari 0,3 mm, lalu cek dulu,” jelas Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4T AHRS.
Cara ngeceknya, bisa amati dari perubahan posisi buka dan tutup klep yang dirasakan dari gigi sproket keteng. “Pasti titik buka dan tutup klep jadi berubah maju mendekati garis TMA (Titik Mati Atas),” jelas mekanik yang buka bengkel di Jl. Ahmad Yani, Jakarta Timur ini.
Bentar-bentar. Tau enggak gimana posisi buka dan tutup klep dilihat dari gigi sproket kem atau biasa disebut gigi sentris. Begini, puter gigi sentris searah jarum. Sampai terasa glek kayak berhenti, itu artinya posisi buka. Bisa dilihat juga pada posisi rocker-arm yang terlihat menekan.
Diterusin lagi muter, nanti akan terasa glek lagi. Itu artinya klep nutup. Bisa dilihat posisi rocker-arm narik balik alias mulai bebas.
Menurut Adri, panggilan akrab Adriansyah. Kalau posisi buka jadi maju 2 mata dan yang nutup maju antara 1 sampai 1,5 mata, ke arah garis TMA, berarti pangkasan bisa dirasa cukup (gbr. 1). “Kalau dicek masih kurang, bisa pangkas lagi. Biasanya sih, pangkasan antara 0,3 mm sampai 0,5 mm,” tambah pria yang Februari lalu baru melepas masa lajangnya.
Kenapa gitu? “Kalau nambahnya lebih dari 2 mata, takutnya lift terlalu tinggi. Buat harian tak perlu,” wanti mekanik yang sakses lambungkan Firman Farera dari tim Suzuki-Lindung Jaya, Medan.
Alasan kenapa harus ada selisih minimal 0,5 sampai 1 mata antara klep buka dan tutupnya, karena kalau berada pada angka yang sama, klep nutup terlalu cepat. “Makanya minimal selisih 0,5 sampai 1 mata,” jelasnya.
Soal olahan gigi sentris, Adri juga punya cara simpel lain untuk kohar. “Tanpa pangkas kem, cukup ubah lubang baut gigi sentris,” ujarnya.
Caranya begini. Lubang baut dikikir kira-kira 0,3 mm-0,5 mm. Lubang satu ke arah bawah, satunya lagi ke arah atas (gbr. 2). “Posisi geseran juga antara 2 mata saat klep buka dan 1,5 mata saat klep nutup,” analisa Adri lagi.
Ubahan itu akan jitu dongkrak putaran bawah. “Tenaga atas tetap. Beda dengan ubahan lift kem yang bikin tenaga atas ikut bagus. Tapi untuk harian, cukup,” kata alumnus Institut Sains dan Teknologi Nasional (ISTN).
Tapi, kalau mau cara ini, enggak bisa dipaduin dengan ubahan kem. “Malah enggak pas, karena perubahan memang enggak sesuai. Salah satu aja. Terapin yang paling gampang buat korek harian,” tutup Adri

Mio VS Vario MiO vs VariO,.. Who is the Winner…???

//
Di Pasar skutik memang yang menarik adalah ngeliat pertarungan antara Yamaha vs Honda. Mengapa ??? Line of Product kedua ATPM ini merupakan salah satu senjata untuk menguasai pasar kendaraan roda dua. Yah tentu disamping mbebek… dan motor laki… Apalagi saat ini, pasar skutik lagi booming… yang semula diperkirakan skutik hanya untuk cewek.. sekarang banyak cowok yang tergila-gila dengan skutik… bahkan kit bore-up nya juga tersedia…tinggal ada duit aza … langsung jadiii… Oke .. let start to analize…
Analisa skutik Mio vs Vario (dua-duanya CW) yang kita gunakan dibuat secara objectiv (masukan boleh aza nanti … pas comment ocreee..) dan didasarkan pada aspek teknik dan non-teknis yang bisa dikuantitaskan… (biar nggak bias)… 
Engine

• Yamaha Mio Sporty, menggunakan engine 113.7cc SOHC. Power yang dihasilkan sebesar 8.9 PS pada 8000RPM. Torsi maksimum yang dihasilkan 0.88 kgf m pada 7000RPM. Sistem pendingin masih pake udara. Compression Rationya mencapai 8.8:1.
• Honda Vario CW, menggunakan engine 108cc SOHC. Power yang dihasilkan mencapai 8.9PS pada 8000RPM. Torsi maksimum yang dihasilkan 0.86 kgf.m pada 6500RPM. Sistem pendingin sudah menggunakan cairan. Compression Rationya mencapai 10.7:1.

Dari data-data diatas (yah asumsi semua data bener.. jadi ngikot aza nganalisanya)… Vario lebih unggul sedikit… mengapa ??? Dengan engine yang cc nya lebih kecil, power yang dihasilkan sama, sudah menggunakan liquid cooled. Tapi secara torsi kalah sedikit.. jadi untuk score nya gue judge.. nilai 10 untuk Vario, dan 9 untuk Mio.. !!!
Kopling,Suspensi, Rem, dan Ban etc.

• Yamaha Mio, menggunakan kopling tipe kering sentrifugal, suspensi telescopic baik depan maupun belakang. Rem disc untuk depan, dan tromol untuk belakang. Velgnya menggunakan cast wheel, ukuran ban depan 70/90-14, sedangkan belakang 80/90-14
• Honda Vario, menggunakan kopling tipe kering sentrifugal, suspensi telescopic untuk depan, dan lengan ayun untuk belakang. Rem disc untuk depan, dan tromol untuk belakang. Velgnya juga telah menggunakan cast wheel, ukuran ban depan 80/90-14 dan belakang 90/90-14

Diliat dari paparan diatas, yang nyaris sama dan nggak ada beda yang berarti diliat dari sudut pandangan konsumen, maka gue judge nilai 10 Mio demikian juga 10 untuk Vario
Harga

• Harga Mio dibanderol hanya Rp. 11.58 juta
• Harga Vario dibanderol sebesar Rp. 14.15 juta

Dari sisi harga dengan membandingkan harga terendah sebagai based value, maka Mio mendapatkan nilai 10, sedangkan Vario mendapatkan nilai 8 (exactnya sebesar 7.7 dibulatkan menjadi
First Mover (First Penetration into the Market…!!!)
Efek ini akan memberikan brand / image yang cukup kuat bagi konsumen. Mengingat Yamaha sudah lebih dulu  masuk ke pasar skutik, dan Vario baru-baru aza… maka Mio lebih diuntungkan, sehingga gue men-judge Mio dapat nilai 10, sedangkan Vario dapat nilai 9.
Lainnya-lainnya hampir samalah… nggak ada perbedaan.. baik di sisi after sales, advertising dsb. Model gue nggak men-judge karena akan debatable.. jadi gue nggak beri nilai.. dianggap sama aza.. ocreee… let’s we summarize…

• Yamaha Mio CW, rapotnya
  • Engine = 9
  • Kopling, suspensi dan ban etc. = 10
  • Harga = 10
  • First Mover = 10
  • Total Nilai = 39
• Honda Vario, rapotnya…
  • Engine = 10
  • Kopling, Suspensi dan Ban etc. = 10
  • Harga = 8
  • First Mover = 9
  • Total Nilai  = 37

Dari total nilai sebenernya terlihat, bahwa Yamaha Mio Sporty mengalahkan Vario CW, dan tak heran jika Mio leading di pasar kendaraan roda dua. Dan faktor yang cukup kuat adalah harga.. bisa dibikin sama saza dengan Yamaha.. maka nilainya akan menjadi sama.. dan thus konsumen akan mulai melirik… (asumsi perilaku konsumen .. price sensitif..).

Part Racing Satria F150 Korek Harian

Parts racing satria f150 untuk korek harian….?

untuk harian,parts apa aja yg bisa diganti tanpa harus ubah daleman mesin tp performa n top speed nambah.budget max 5 jT

waduh kalo ngebandingin fu korekan ama cbr/scrpio korekan jauh bgt tuh,semua lewat ama fu korekannya.apalagi buat ngedrag.
hmm bajet 5jt?wah udah bisa korek ampe bore up tuh tapi kalo pengen tanpa ngubah deleman mesin tapi performa mantep saran sya gnin aja: -knalpot racing
ngejar topspeed pke yg pipa pnjg,cth: r9(750rb),dbs(1jt-knlpot pling pool),ahm,dll
ngejar akselerasi pke yg pipa pendek: handmade(250rb-paling pool),ahrs(400rb),art/snd/yonk jaya(300rb),nobi,dll
-cdi unlimit
pake aja merk BRT yang dualband kalo buat harian,pilih kurva pengapian yg TuneUp Racing(450rb)
(koil disaranin pake yg standar kalo buat BRT)
-Busi racing
pake aja yang NGK iridium IX yang cr8egpix(100rb)
-karburator
pake karbu nya nsr sp yang pe28(850rb),kalo pengen yang lebih mantep lahi pake yang pwk28 tapi harga lebih mahal bro.trakhir setting pj/,mj
-per kopling
pake aja yang tdr ngebuat hentakannya lebih kerasa nih(150rb)
kalo udah segitu kurang cukup juga tinggal maen di daleman mesin kaya port polish,ama macem2 lagi.
tambahan:
kalo pengen lebih kenceng pake ban lebih tipis tapi kalo merhatiin sadety ban standar jg oke

gw udah pake knalpot R9 mugello NG,Pj 17,5 n MJ 115.tarikan nambah cuma top speed tetap mentok di 135 km/h..tp saran dari lo cukup mantap lah.jd tggl ganti karbu,CDI,koil,n busi….thanks bro…..

Nyambung bro diatas..kalo emang budget mas FU’er ini 5 jeti mah uda lebih dari cukup buat harian…
tambah:
1. Kampas Kopling punya CLD sekitar 220rban atau BRT 160rban, per kopling BRT bagus tuhh…
2. Untuk mengimbangin kecepatan motor ente ganti gear set aja gear belakang turunin 1 atau 2 mata, biar top speed dapet..
3. Busi bisa pake Iridium antara NGK atau Denso tapi jangan pake ukuran busi terlalu dingin kalo pengen buat harian.
4. Koil YZ 125, harga 415 rb

Korek Motor Suzuki Satria FU150

Porting head Satria F150

Alhamdulillah,
Bersyukur masih bisa diberi kesempatan untuk terus berbagi cerita dengan kawan-kawan semua, disela kesibukan bengkel yang semakin padat berisi  ( hahahha… awas jangan mikir ngeres :p ), dikejar-kejar deadline, akhirnya kami dapat membagi sedikit ilmu dan kesempatan yang diberikan oleh ALLAH Swt kepada kami dalam hal modifikasi mesin, hehehe… kalau tentang fatwa rokok mah kita belum ada waktu untuk menelaah :p

Kiks RAT pusing liat beginian

Di awal tahun 2010 ini, kami awali dengan membuka sedikit rahasia korekan dahsyat suzuki Satria F 150, berbekal kemampuan yang dimiliki mas wawan dalam membidani mobil balap drag saya dulu, tentu bukan hal yang sukar memahami kinerja mesin berbasic dua noken as dalam satu kepala silinder atau terkenal dengan istilah DOHC. Apalagi selama ini, spesialisasi kami dalam menangani mesin 4 klep, seperti yamaha Jupiter MX tidak pernah berhenti dalam belajar, riset, dan inovasi. InsyaALLAH, korekan simple ini akan sangat mengena.

Head racing satria F150

Fokus tetap pada modifikasi sektor otak tenaga motor 4 ketuk, yaitu pada desain kepala silinder, noken as, konfigurasi katup, jalur pemasukan dan pembuangan bahan-bakar, serta perbandingan kompresi. Katub standard yang berdimensi 22 milimeter pada inlet dan 19 milimeter pada outlet, pastinya langsung kita lengserkan, lha wong MX aja biasanya pake katub Satria F bahkan spec 2010 mengadopsi katub yang lebih besar lagi, masak satria F pake katub standardnya, lha nanti kalau ditengah jalan disalip MX dikiranya Sulapan, trus setengah percaya ga percaya hehehehhe

dialing cam satria F150

Sebenarnya apa kurang besar sih katub standard FU? Untuk desain motor standard itu sudah lebih dari cukup. Dengan dimensi piston berdiameter 62mm, katub inlet fu yang berdiameter 22mm itu kalau di konversi menjadi single valve aslinya sudah sebesar 31mm. HAH?! Gede banget..?! Ga percaya? mari kita hitung, luasan area tiap katub Fu senilai 380 mm persegi, didapat dari perkalian konstatanta Phi dengan kuadran jari-jari katub. Hasil itu dikalikan jumlah katub yang sebanyak 2 biji, didapat 760 mm persegi. Nah luasan ini akan kita pakai untuk mencari diameter katub jika Fu itu memaki single valve saja, maka 760 dibagi konstanta 3,1416, hasilnya kemudian di akar kuadrat untuk mencari jari-jari katub bayangan. Ketemu hasil akhirnya = 15,55mm itu jari-jari katubnya. Nah kalau diameternya berarti ya 31mm toh. Bandingkan dengan tiger yang memiliki piston 63.5mm dengan katub inlet 31.5, fu memiliki bore to valve ratio lebih besar dibanding tiger. Tapi itu kan untuk ukuran standard…

Suzuki satria F 150

Kalau modifikasi ya langsung saja benamkan klep 24/21mm ke kepala silinder Satria F, untuk mengimbangi silinder yang dijejali piston SCORPIO. Ukuran itu sudah cukup pas seperti bawaan Scorpio yang berdiameter klep inlet 34mm. Torsi lebih besar, disokong dari kapastitas torak silinder yang membeludak 8mm. Nafas mesin disokong dari dimensi katub lebih besar, alhasil bisa dibentuk ulang geometri porting yang lebih luas.

Bore UP Suzuki Satria

Ditambah angkatan noken as setinggi hampir 8milimeter. Untuk mendesain noken as satria F150 ini, kita pun meriset alat bubut noken as yang baru, selain buka-buka lagi buku noken as, ngerpek hehehehe… Alat yang baru  dengan fitur pengunci durasi, memaksimalkan kepresisian kinerja cam, sehingga antar 1 lobe cam dengan lobe yang lain dapat ketemu titik phasing yang sama serta profil cam serupa. Dengan adanya pengunci durasi ini kita jadi lebih mudah membikin kem, tinggal tetapkan patokan yang dimau, nyalain mesin kem, tinggal merem juga jadi deh hehehehehe…

Belajar tiada henti…

Mesin bubut cam terbaru, lebih stabil, lebih presisi

Venturi karburator agar dapat mensupplay nafas tenaga mesin minimum 28 milimeter dengan sistem bukaan skep langsung bereaksi terhadap kabel gas, tidak seperti karburator bawaan motor yang lemot… heheheheh ga sporty banget.
Kemudian bagaimana mensiasati bentuk porting satria F150 yang cenderung oval? Jangan pusing, lha wong porting Bajaj pulsar yang bentuk kotak aja kita bisa pecahkan solusinya, apalagi ini… yeekkkk guaya… langsung ditimpuk sandal dah kalok belagu
Pada jaman dahulu kala, saat berguru di padepokan silat, sang suhu racing mengajarkan ilmu konversi geometri oval ke dalam bentuk bulat. yaitu panjang +  tinggi, dikali 50 %. Waktu itu saya ga percaya eh disuruh nyopot karburator motor jupiter saya, disuruh ngukurin, trus suruh bongkar n bersihin karburator sekalian, lalu ukur diameter tabung skep jupiter, eh lah kok sama dengan rumusnya… nemu nang di wong iki rumus koyo ngene, apes deh kena dikerjain suruh bersih2 karburator gara2 ga percaya wkwkwkkw Ya sementara ini pake rumus itu dulu sampai nanti saya temukan rumus yang lebih presisi pake sin cos tangen , kalok makin rumit kan kayaknya lebih keren gitu hehehehe…

Porting head satria F150

Akhirnya dengan patokan itu, mas wawan langsung saya komando untuk melebarkan porting satira f sepanjang 30 milimeter dengan tinggi sebesar 26 milimeter. Didapat hasil konversi porting sebesar 28 milimeter, ya cukupan lah untuk mengatur gas speed dan velocity satria F yang rendah karena langkah nya pendek. kalau portingnya kebesaran justru bisa-bisa motor jadi boyo n ngos-ngos an… Gawat tuh.
Sama halnya  dalam porting exhaust suzuki satria 120 R, kalau exhaust port ketinggian, durasi terlalu besar, rasio kompresi dinamis rendah otomatis motor loyo, kecuali squish pada silinder head dipadatkan dan minta bahan-bakar oktan tinggi baru mau, ya tapi kan ga cocok kalau buat harian…

Satria 120 R

Eh kok jadi bahasin 2 tak ya ehehhehe… tapi seru juga kok modif suzuki satria 2 tak, jadi inget masa SMA dengan desain knalpot 3V3, plus dibenamkan piston dari motor sport RGR 150cc… karburator SP 28mm, biuuuhhhhhh… ngeri! Tapi menyangkut masalah knalpot suzuki 2 tak ini, dari dulu, jika tukang knalpot ente mau berkata jujur, pasti bilang susah menemukan setelan yang pas, apalagi jika basic korekan mengandalkan knalpot standard meski silincer sudah dibenami pipa 20 milimeter. Namun dengan perhitungan yang ada, paling tidak kita bisa membuat desain yang ideal untuk karakter mesin tertentu. Tinggal ketelatenan mekanik lah yang menentukan hasil akhir setingan.

Tuning Blok Suzuki Satria

Kalau ini porting untuk karburator gede

Lanjut ke satria baja hitam kita, selesai desain mesin, kita cari aksesoris pelengkap pembangkit tenaga, otak pengapian kita percayakan REXTOR untuk menyelaraskan kurva dengan laptop. Kemudian gas buang kita belanjakan dari produk CMS, lekukan dan dimensi pipanya menarik hati, meski 20 lembaran uang merah harus dikorbankan pemilik motor untuk meminang knalpot istimewa ini. PERFECTO DE ITALIANO Keren modis gaul dan bisa dibuat balap… ya Satria F150.

Leher pipa knalpot CMS

Tetap Sehat – Tetap Semangat – Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari
R.A.T MOTORSPORT
Raya Bypass Juanda No. 1, SIDOARJO
contact us : 085645577007
be our friend @ facebook : Swega RAT, Wawan RAT , Kicky RAT

Tips Korek Motor Satria FU 150cc drag

informasi Tips Korek Motor Satria FU 150cc drag dan Buat kebut-kebutan setiap hari

Pertama setting CARBURATOR Satria FU 150cc , Kita bermain simpel,artinya kita usahakan bermain yang tidak mengeluarkan biaya banyak contohnya kita bermain di carburator.Biasanya Motor bawaan pabrik respon awal sangat galak tapi untuk melaju kencang sangat sulit,itu dikarnakan sepuyer yang dipakai berukuran kecil sehingga pasokan bensin kurus(kurang) Motor jadi gesit di putaran bawah tapi top speednya kendor. Semua itu bisa diatasi dengan mengganti sepuyer pada karburator dengan ukuran yang lebih besar dari standarnya,tapi jangan asal ganti,karna dapat mengakibatkan Motor jadi berebet.

informasi Tips PENGAPIAN Satria FU 150cc
Di dalam Motor standar,pengapian sudah di tentukan atau sudah di batasi dari pabrik atau sering kita sebut pengapian limiter.
Dan itu bisa diatsi dengan mengganti CDI standar dengan CDI racing,bagi yang tidak mau mengganti CDI bisa di akali dengan menggeser pengapian.
Cara menggeser pengapian itu juga sangat mudah,kita tinggal melepas bagian magnet dan menggeser pulser dengan cara mencoak lubang kedudukan pulser,tapi jangan sembarangan menggeser karna dapat berakibat Motor susah hidup.

informasi Tips garap CAMSAFT (Noken As) Satria FU 150cc
Camsaft atau sering kita sebut NOKEN AS sangat berperan penting dalam mesin berbasis 4TAK sedangkan untuk mesin berbasis 2TAK di tentukan oleh porting,untuk yang satu ini saya tidak bisa mengulas lebih dalam dikarnakan saya takut kalian belum mengerti derajat untuk merubah camsaft untuk mesin 4TAK dan juga berapa milimeter untuk mengangkat porting untuk mesin 2TAK semua itu harus dengan pembelajaran yang serius dan sungguh-sungguh.

Tips Pertama :

Gambar disamping saya beri nomor urut 1 sampai 3 sebenarnya pada gambar 1sampai 3 semua itu gambar karburator bukan ukuran standar bawaan Motor, yang bikin motor kita jadi kenceng bisa maenin karburator aja dengan cara mengganti sepuyernya dengan ukuran yang lebih besar ,tapi ku saranin buat Motor yang benar-benar standar kita naikin spuyer jangan terlalu besar minimal kita naikin 5 sampai maksimal 10,tapi kalo kita mau rombak yang agak ekstrim lo bisa lemer karbu, biasanya ada batasan buat ngelemer karbu kita,ku saranin remer 1,5 sampai 2mm,itu juga ga bisa kita kerjain sendiri kita musti singgah ke tukang bubut.

Jadi gak bisa sembarangan and kita anggap enteng karna kalo lemer karbu resikonya sangat besar,karbu kita gak bisa di balikin jadi standar lagi dan kalo salah sedikit aja pada lemeran kita itu berakibat Motor kita susah di seting dalam arti kata jadi ngawur tu setingan,jadi gw saranin buat pemula kita cukup main sepuyer aja karna gak beresiko tinggi dan bisa di balikin jadi standar lagi.palagi buat harian,,,ya gak?????


Tips Kedua :

Ini yang di namain CDI atau banyak orang awam bilang perangkat pengapian tapi sekali lagi gw minta maaf sama kalian karena semua contoh gambar tersebut ku ambil dari internet semua,karna gw gak punya kamera digital maklum orang susah ogogoggi, Buat yang satu ini ku gak bisa ngasih penjelasan yang kongkrit karna dalam pembelajaran ku CDI atau perangkat pengapian ini sudah di buat permanen,kita semua gak bisa ngerubah apa lagi kutak kutik tu CDI bisa gak idup motor kita alias MAMPUS,tapi semua itu ada jalan keluarnya ,kita liatkan gambar diatas ada 2 CDI,yang gak ada logonya itu CDI standar pabrik and yang satunya CDI racing,setiap motor standar biasanya perangkat CDInya menggunakan CDI yang LIMITER sehingga kita tidak bisa geber motor hingga maksimal karna sudah dipatok hanya bisa digeber misalkan Cuma 10000rpm gak bisa lebih ,sedangkan CDI racing pada gambar yang ada disamping gambar CDI standar tersebut menganut sistim CDI unlimiter artinya rpm yang di hasilkan gak dipatok bahkan bisa melampaui rpm standarnya. Oleh karna itu ku saranin ma kalian jangan main-main sama perangkat yang satu ini,mending langsung lo ganti aja CDI yang standar ama yang RACING kalo kalian mau ngedapetin rpm yang maksimal,kan udah banyak perangkat CDI yang di jual di TOKO AKSESORIES,

Tips Ketiga:
garap Noken As (CAMPSAFT)
NOKEN AS atau bahasa mekaniknya CAMPSAFT ,NOKEN AS ini berfungsi untuk mengatur keluar masuknya pasokan bahan bakar yang akan diproses sampai menghasilkan tenaga pada mesin motor kalian,dalam dunia balap motor ini adalah perangkat sakti buat para tuning mesin ,karna perangkat ini sangat-sangat sensitive jika salah korek sedikit aja motor langsung ogah lari alias lemot,para mekanik punya jurus masing-masing dalam memodifikasi NOKEN AS.
Tapi ku punya bocoran sedikit buat kalian bro yang suka bikin kencang motor apalagi bagi para jago balap liar,moga-moga bocoran ku ini bisa lo terapin ama tunggangan kalian,sebelum kalian korek NOKEN AS,kalian harus paham dulu apa aja yang harus kalian perhatiin.
Pertama –tama kalian ukur camp standarnya baik yang IN maupun yang EX dengan alat ukur yang namanya SIKMAT,trus kalian catat LIFT nya berapa trus LSA nya juga,kalau untuk motor standar korek kita tidak perlu EXTRIM untuk memangkas campnya,cukup mengambil 0,5mm dari ukuran standar motor udah sangar,tapi dalam hal ini kalain bro jangan salah tanggap jangan kalian pikir kalo kalian udah pangkas CAMP nya motor lo langsung ngacir,kalian harus (KUDU)ngukur KOMPRESI motor kalian karna CAMP yang dah kalian ubah tadi membutuhkan pasokan bahan bakar yang gak sedikit lagi,jadi OTOMATIS KOMPRESI MOTOR harus diukur ulang untuk mendapatkan POWER yang MAKSIMAL.

Korek Motor Yang Benar

 

 

 

 

 

 

18 Votes

Berikut ini kami mencoba berbagi ilmu utk korek harian;
Sebelum melakukan modifikasi engine motor sebaiknya kita tentukan beberapa hal yang merupakan tujuan akhir dari modif tersebut.
1. Untuk harian atau balap?
2. Bahan Bakar yang bakal digunakan?
=================================
Kalo untuk harian disarankan menggunakan maksimal bahan bakar pertamax plus.
beberapa teknik sesuai urutan yang paling sederhana dilakukan adalah sbb:

1. Mengganti cdi utk korek harian, tapi harus memilih yang berbasis digital dan bergaransi.. rekomendasi merek brt hyperband atau neo hyperband,

2. Mengganti knalpot, racing harian.. klu tdk suka berisik pakai yang tipe silent ada beberapa merek seperti password atau elmer.
3. Menaikan sedikit kompresi rasio umunya 9,2:1 bisa dengan mengganti gasker blok dengan yang lebih tipis, menggunakan kerta kalender 0.1mm,  sehingga konpresi menajdi 10.1:1, dan masih aman bila menggunakan premium tapi disarnakan pakai pertamax,
4. Melakukan porting polish.

disini banyak yang salah mengerti bahwa porting polish bukan sekedar membersihkan kulit jeruk tetapi memperbaiki arah aliran atau flow, memperbaiki sudut setting klep dan mereface klep, rimer karbu.
jangan pernah memperbesar lubang isap dan buang karena akan membuat bensin jadi boros dan tarikan bawah jelek sekali, malah kadang2 ada beberapa motor yang lubang isapnya minta diperkecil contohnya satria 150f,
teknik ini sedikit sulit dilakukan.. tapi hasilnya akselerasi dan top speed bagus sekali dan irit bahan bakar…

untuk porting rekomendasi di Ahass Bintangmotor Cibinong, dijamin pasti Siip hasilnya… jasa porting 350rb, tapi yang penting motor tdk dibuat coba-coba.
klu mau keren lagi pakai test Dyno 300rb.