Kode Bearing Jupiter Z dan Mx

==JUPITER MX==

Kruk As
6305/C4 LH,RH
Ratio
6002/C3
6004/C3
6202/C3
6204/C3

==JUPITER Z==

Camshaft
6003/C3 LH
6002/C3 RH
Kruk As
6205/C4
6304/C4
Ratio
6001/C3
6202/C3
6203/C3
6204/C3

Tersedia berbagai Merk : FAG, SKF, KOYO, NTN

Korek Motor Suzuki Satria FU150

Porting head Satria F150

Alhamdulillah,
Bersyukur masih bisa diberi kesempatan untuk terus berbagi cerita dengan kawan-kawan semua, disela kesibukan bengkel yang semakin padat berisi  ( hahahha… awas jangan mikir ngeres :p ), dikejar-kejar deadline, akhirnya kami dapat membagi sedikit ilmu dan kesempatan yang diberikan oleh ALLAH Swt kepada kami dalam hal modifikasi mesin, hehehe… kalau tentang fatwa rokok mah kita belum ada waktu untuk menelaah :p

Kiks RAT pusing liat beginian

Di awal tahun 2010 ini, kami awali dengan membuka sedikit rahasia korekan dahsyat suzuki Satria F 150, berbekal kemampuan yang dimiliki mas wawan dalam membidani mobil balap drag saya dulu, tentu bukan hal yang sukar memahami kinerja mesin berbasic dua noken as dalam satu kepala silinder atau terkenal dengan istilah DOHC. Apalagi selama ini, spesialisasi kami dalam menangani mesin 4 klep, seperti yamaha Jupiter MX tidak pernah berhenti dalam belajar, riset, dan inovasi. InsyaALLAH, korekan simple ini akan sangat mengena.

Head racing satria F150

Fokus tetap pada modifikasi sektor otak tenaga motor 4 ketuk, yaitu pada desain kepala silinder, noken as, konfigurasi katup, jalur pemasukan dan pembuangan bahan-bakar, serta perbandingan kompresi. Katub standard yang berdimensi 22 milimeter pada inlet dan 19 milimeter pada outlet, pastinya langsung kita lengserkan, lha wong MX aja biasanya pake katub Satria F bahkan spec 2010 mengadopsi katub yang lebih besar lagi, masak satria F pake katub standardnya, lha nanti kalau ditengah jalan disalip MX dikiranya Sulapan, trus setengah percaya ga percaya hehehehhe

dialing cam satria F150

Sebenarnya apa kurang besar sih katub standard FU? Untuk desain motor standard itu sudah lebih dari cukup. Dengan dimensi piston berdiameter 62mm, katub inlet fu yang berdiameter 22mm itu kalau di konversi menjadi single valve aslinya sudah sebesar 31mm. HAH?! Gede banget..?! Ga percaya? mari kita hitung, luasan area tiap katub Fu senilai 380 mm persegi, didapat dari perkalian konstatanta Phi dengan kuadran jari-jari katub. Hasil itu dikalikan jumlah katub yang sebanyak 2 biji, didapat 760 mm persegi. Nah luasan ini akan kita pakai untuk mencari diameter katub jika Fu itu memaki single valve saja, maka 760 dibagi konstanta 3,1416, hasilnya kemudian di akar kuadrat untuk mencari jari-jari katub bayangan. Ketemu hasil akhirnya = 15,55mm itu jari-jari katubnya. Nah kalau diameternya berarti ya 31mm toh. Bandingkan dengan tiger yang memiliki piston 63.5mm dengan katub inlet 31.5, fu memiliki bore to valve ratio lebih besar dibanding tiger. Tapi itu kan untuk ukuran standard…

Suzuki satria F 150

Kalau modifikasi ya langsung saja benamkan klep 24/21mm ke kepala silinder Satria F, untuk mengimbangi silinder yang dijejali piston SCORPIO. Ukuran itu sudah cukup pas seperti bawaan Scorpio yang berdiameter klep inlet 34mm. Torsi lebih besar, disokong dari kapastitas torak silinder yang membeludak 8mm. Nafas mesin disokong dari dimensi katub lebih besar, alhasil bisa dibentuk ulang geometri porting yang lebih luas.

Bore UP Suzuki Satria

Ditambah angkatan noken as setinggi hampir 8milimeter. Untuk mendesain noken as satria F150 ini, kita pun meriset alat bubut noken as yang baru, selain buka-buka lagi buku noken as, ngerpek hehehehe… Alat yang baru  dengan fitur pengunci durasi, memaksimalkan kepresisian kinerja cam, sehingga antar 1 lobe cam dengan lobe yang lain dapat ketemu titik phasing yang sama serta profil cam serupa. Dengan adanya pengunci durasi ini kita jadi lebih mudah membikin kem, tinggal tetapkan patokan yang dimau, nyalain mesin kem, tinggal merem juga jadi deh hehehehehe…

Belajar tiada henti…

Mesin bubut cam terbaru, lebih stabil, lebih presisi

Venturi karburator agar dapat mensupplay nafas tenaga mesin minimum 28 milimeter dengan sistem bukaan skep langsung bereaksi terhadap kabel gas, tidak seperti karburator bawaan motor yang lemot… heheheheh ga sporty banget.
Kemudian bagaimana mensiasati bentuk porting satria F150 yang cenderung oval? Jangan pusing, lha wong porting Bajaj pulsar yang bentuk kotak aja kita bisa pecahkan solusinya, apalagi ini… yeekkkk guaya… langsung ditimpuk sandal dah kalok belagu
Pada jaman dahulu kala, saat berguru di padepokan silat, sang suhu racing mengajarkan ilmu konversi geometri oval ke dalam bentuk bulat. yaitu panjang +  tinggi, dikali 50 %. Waktu itu saya ga percaya eh disuruh nyopot karburator motor jupiter saya, disuruh ngukurin, trus suruh bongkar n bersihin karburator sekalian, lalu ukur diameter tabung skep jupiter, eh lah kok sama dengan rumusnya… nemu nang di wong iki rumus koyo ngene, apes deh kena dikerjain suruh bersih2 karburator gara2 ga percaya wkwkwkkw Ya sementara ini pake rumus itu dulu sampai nanti saya temukan rumus yang lebih presisi pake sin cos tangen , kalok makin rumit kan kayaknya lebih keren gitu hehehehe…

Porting head satria F150

Akhirnya dengan patokan itu, mas wawan langsung saya komando untuk melebarkan porting satira f sepanjang 30 milimeter dengan tinggi sebesar 26 milimeter. Didapat hasil konversi porting sebesar 28 milimeter, ya cukupan lah untuk mengatur gas speed dan velocity satria F yang rendah karena langkah nya pendek. kalau portingnya kebesaran justru bisa-bisa motor jadi boyo n ngos-ngos an… Gawat tuh.
Sama halnya  dalam porting exhaust suzuki satria 120 R, kalau exhaust port ketinggian, durasi terlalu besar, rasio kompresi dinamis rendah otomatis motor loyo, kecuali squish pada silinder head dipadatkan dan minta bahan-bakar oktan tinggi baru mau, ya tapi kan ga cocok kalau buat harian…

Satria 120 R

Eh kok jadi bahasin 2 tak ya ehehhehe… tapi seru juga kok modif suzuki satria 2 tak, jadi inget masa SMA dengan desain knalpot 3V3, plus dibenamkan piston dari motor sport RGR 150cc… karburator SP 28mm, biuuuhhhhhh… ngeri! Tapi menyangkut masalah knalpot suzuki 2 tak ini, dari dulu, jika tukang knalpot ente mau berkata jujur, pasti bilang susah menemukan setelan yang pas, apalagi jika basic korekan mengandalkan knalpot standard meski silincer sudah dibenami pipa 20 milimeter. Namun dengan perhitungan yang ada, paling tidak kita bisa membuat desain yang ideal untuk karakter mesin tertentu. Tinggal ketelatenan mekanik lah yang menentukan hasil akhir setingan.

Tuning Blok Suzuki Satria

Kalau ini porting untuk karburator gede

Lanjut ke satria baja hitam kita, selesai desain mesin, kita cari aksesoris pelengkap pembangkit tenaga, otak pengapian kita percayakan REXTOR untuk menyelaraskan kurva dengan laptop. Kemudian gas buang kita belanjakan dari produk CMS, lekukan dan dimensi pipanya menarik hati, meski 20 lembaran uang merah harus dikorbankan pemilik motor untuk meminang knalpot istimewa ini. PERFECTO DE ITALIANO Keren modis gaul dan bisa dibuat balap… ya Satria F150.

Leher pipa knalpot CMS

Tetap Sehat – Tetap Semangat – Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari
R.A.T MOTORSPORT
Raya Bypass Juanda No. 1, SIDOARJO
contact us : 085645577007
be our friend @ facebook : Swega RAT, Wawan RAT , Kicky RAT

Tips Korek Motor Satria FU 150cc drag

informasi Tips Korek Motor Satria FU 150cc drag dan Buat kebut-kebutan setiap hari

Pertama setting CARBURATOR Satria FU 150cc , Kita bermain simpel,artinya kita usahakan bermain yang tidak mengeluarkan biaya banyak contohnya kita bermain di carburator.Biasanya Motor bawaan pabrik respon awal sangat galak tapi untuk melaju kencang sangat sulit,itu dikarnakan sepuyer yang dipakai berukuran kecil sehingga pasokan bensin kurus(kurang) Motor jadi gesit di putaran bawah tapi top speednya kendor. Semua itu bisa diatasi dengan mengganti sepuyer pada karburator dengan ukuran yang lebih besar dari standarnya,tapi jangan asal ganti,karna dapat mengakibatkan Motor jadi berebet.

informasi Tips PENGAPIAN Satria FU 150cc
Di dalam Motor standar,pengapian sudah di tentukan atau sudah di batasi dari pabrik atau sering kita sebut pengapian limiter.
Dan itu bisa diatsi dengan mengganti CDI standar dengan CDI racing,bagi yang tidak mau mengganti CDI bisa di akali dengan menggeser pengapian.
Cara menggeser pengapian itu juga sangat mudah,kita tinggal melepas bagian magnet dan menggeser pulser dengan cara mencoak lubang kedudukan pulser,tapi jangan sembarangan menggeser karna dapat berakibat Motor susah hidup.

informasi Tips garap CAMSAFT (Noken As) Satria FU 150cc
Camsaft atau sering kita sebut NOKEN AS sangat berperan penting dalam mesin berbasis 4TAK sedangkan untuk mesin berbasis 2TAK di tentukan oleh porting,untuk yang satu ini saya tidak bisa mengulas lebih dalam dikarnakan saya takut kalian belum mengerti derajat untuk merubah camsaft untuk mesin 4TAK dan juga berapa milimeter untuk mengangkat porting untuk mesin 2TAK semua itu harus dengan pembelajaran yang serius dan sungguh-sungguh.

Tips Pertama :

Gambar disamping saya beri nomor urut 1 sampai 3 sebenarnya pada gambar 1sampai 3 semua itu gambar karburator bukan ukuran standar bawaan Motor, yang bikin motor kita jadi kenceng bisa maenin karburator aja dengan cara mengganti sepuyernya dengan ukuran yang lebih besar ,tapi ku saranin buat Motor yang benar-benar standar kita naikin spuyer jangan terlalu besar minimal kita naikin 5 sampai maksimal 10,tapi kalo kita mau rombak yang agak ekstrim lo bisa lemer karbu, biasanya ada batasan buat ngelemer karbu kita,ku saranin remer 1,5 sampai 2mm,itu juga ga bisa kita kerjain sendiri kita musti singgah ke tukang bubut.

Jadi gak bisa sembarangan and kita anggap enteng karna kalo lemer karbu resikonya sangat besar,karbu kita gak bisa di balikin jadi standar lagi dan kalo salah sedikit aja pada lemeran kita itu berakibat Motor kita susah di seting dalam arti kata jadi ngawur tu setingan,jadi gw saranin buat pemula kita cukup main sepuyer aja karna gak beresiko tinggi dan bisa di balikin jadi standar lagi.palagi buat harian,,,ya gak?????


Tips Kedua :

Ini yang di namain CDI atau banyak orang awam bilang perangkat pengapian tapi sekali lagi gw minta maaf sama kalian karena semua contoh gambar tersebut ku ambil dari internet semua,karna gw gak punya kamera digital maklum orang susah ogogoggi, Buat yang satu ini ku gak bisa ngasih penjelasan yang kongkrit karna dalam pembelajaran ku CDI atau perangkat pengapian ini sudah di buat permanen,kita semua gak bisa ngerubah apa lagi kutak kutik tu CDI bisa gak idup motor kita alias MAMPUS,tapi semua itu ada jalan keluarnya ,kita liatkan gambar diatas ada 2 CDI,yang gak ada logonya itu CDI standar pabrik and yang satunya CDI racing,setiap motor standar biasanya perangkat CDInya menggunakan CDI yang LIMITER sehingga kita tidak bisa geber motor hingga maksimal karna sudah dipatok hanya bisa digeber misalkan Cuma 10000rpm gak bisa lebih ,sedangkan CDI racing pada gambar yang ada disamping gambar CDI standar tersebut menganut sistim CDI unlimiter artinya rpm yang di hasilkan gak dipatok bahkan bisa melampaui rpm standarnya. Oleh karna itu ku saranin ma kalian jangan main-main sama perangkat yang satu ini,mending langsung lo ganti aja CDI yang standar ama yang RACING kalo kalian mau ngedapetin rpm yang maksimal,kan udah banyak perangkat CDI yang di jual di TOKO AKSESORIES,

Tips Ketiga:
garap Noken As (CAMPSAFT)
NOKEN AS atau bahasa mekaniknya CAMPSAFT ,NOKEN AS ini berfungsi untuk mengatur keluar masuknya pasokan bahan bakar yang akan diproses sampai menghasilkan tenaga pada mesin motor kalian,dalam dunia balap motor ini adalah perangkat sakti buat para tuning mesin ,karna perangkat ini sangat-sangat sensitive jika salah korek sedikit aja motor langsung ogah lari alias lemot,para mekanik punya jurus masing-masing dalam memodifikasi NOKEN AS.
Tapi ku punya bocoran sedikit buat kalian bro yang suka bikin kencang motor apalagi bagi para jago balap liar,moga-moga bocoran ku ini bisa lo terapin ama tunggangan kalian,sebelum kalian korek NOKEN AS,kalian harus paham dulu apa aja yang harus kalian perhatiin.
Pertama –tama kalian ukur camp standarnya baik yang IN maupun yang EX dengan alat ukur yang namanya SIKMAT,trus kalian catat LIFT nya berapa trus LSA nya juga,kalau untuk motor standar korek kita tidak perlu EXTRIM untuk memangkas campnya,cukup mengambil 0,5mm dari ukuran standar motor udah sangar,tapi dalam hal ini kalain bro jangan salah tanggap jangan kalian pikir kalo kalian udah pangkas CAMP nya motor lo langsung ngacir,kalian harus (KUDU)ngukur KOMPRESI motor kalian karna CAMP yang dah kalian ubah tadi membutuhkan pasokan bahan bakar yang gak sedikit lagi,jadi OTOMATIS KOMPRESI MOTOR harus diukur ulang untuk mendapatkan POWER yang MAKSIMAL.

MOTOR BORE UP / KOREK masuk sini!!! berikut spek & Pic!

Spek Jupi_biru

� Piston 71mm
� Langkah 64mm By Proff
� Head standart & Klep Tiger Ori By Proff
Setingan Klep pakai Baja
� Noken As 1.5mm By Proff
� Cdi Shogun Shindengen
� Kopling : 6 Plat & Kampas
� Knalpot AHRS full modif,Leher-
Dibikin besar
� Gir Depan 15 Belakang 28
� Ban 250 � 215
� Ratio Standart
� Karbu Tm 34mm


Spek FU
� Piston 71mm
� 54mm By Proff
� Klep Ori
� Noken As By Proff
� CDI Shogun Shindengen
� Knalpot AHM
� Karbu 30mm
� Ratio Standart
� Gir Standart

Attached Thumbnails